La calidad del aire que respiramos cada vez nos afecta más, de modo que fomentar una movilidad más respetuosa con el medio ambiente es clave para proteger la atmósfera y, por tanto, nuestra salud.
La movilidad urbana y su impacto en nuestra vida diaria es uno de los temas que más preocupan en la actualidad.Debido a su incidencia directaen la calidad del aire que respiramos: a mayor congestión de vehículos en el casco urbano, mayor exposición a gases contaminantes. Hasta 7 millones de muertes al año se relacionan con la contaminación del aire: por ello, para el medio ambiente, sino también para la salud de todos.
En el centro de Madrid se superan sistemáticamente y desde hace más de diez años los niveles legales de contaminación
El problema de la contaminación es especialmente grave en los centros urbanos, donde se concentra una gran parte de la movilidad. Mediante diversos sistemas que calculan la densidad de los contaminantes en el aire se llega a conclusiones que son, cuanto menos, apabullantes. Según la organización Ecologistas en Acción, y en base a los datos recogidos entre 2010 y 2022, en el centro de Madrid se superan sistemáticamente y desde hace más de diez años los niveles legales de contaminación aconsejados por la OMS y la Comisión Europea, con el automóvil de combustión como principal responsable de las emisiones.
¿Qué podemos hacer para mejorar el aire que respiramos?
Además de las medidas que podemos implantar a nivel individual, como evitar movernos en coche para realizar trayectos que podamos hacer a pie o en bicicleta, priorizando el transporte público o compartido, son fundamentales acciones gubernamentales como la Ley de Movilidad Sostenible, una norma que impulsa, entre otras medidas, la industria del vehículo eléctrico y que se encuentra en tramitación parlamentaria.
Los fallecimientos provocados por la contaminación podrían reducirse hasta en un 80% si conseguimos que los niveles de contaminación atmosférica se reduzcan
El vehículo eléctrico es la principal alternativa al vehículo privado diésel o de gasolina, gracias a la reducción de emisiones que supone su uso. Aunque su producción sí genera contaminantes y perjudica la calidad del aire —especialmente si la energía utilizada es no renovable—, al provenir de centrales eléctricas será mucho más sencillo medir y controlar su presencia en la atmósfera. En cualquier caso, si lográramos una movilidad 100% eléctrica, la calidad del aire mejoraría considerablemente debido a la reducción de emisiones, ya que los vehículos eléctricos no contaminan por sí mismos.
La recuperación de los centros urbanos como lugares en los que poder respirar sin poner en peligro lasalud es posible si centramos nuestros esfuerzos en hacer más sostenible y saludable nuestra movilidad: los fallecimientos provocados por la contaminación podrían reducirse hasta en un 80% si conseguimos que los niveles de contaminación atmosférica se reduzcan y lleguen a los parámetros propuestos por la OMS.
Del 16 al 22 de septiembre se celebra la Semana de la Movilidad Europea, que busca impulsar una nueva movilidad más sostenible, segura y compartida, que permita reducir la contaminación atmosférica de las ciudades.
Publicado por Santiago Alfonso Fernández 7 septiembre, 2021
La bicicleta es un modo de transporte tradicional (se inventó en el siglo XIX), y es muy común en zonas rurales de España. Un uso que se intensifica especialmente durante los meses de verano, momento en que este tipo de vehículos inundan los puertos de montaña con deportistas ávidos de adrenalina o las calles de los pueblos como forma alternativa de transporte. Sin embargo, la bicicleta cada vez gana mayor protagonismo en las apuestas por una movilidad más sostenible en las grandes ciudades, donde el reparto modal actual lo encabeza el vehículo privado y otros medios más contaminantes, menos saludables y más peligrosos.
En 2020 se vendieron en España más de un millón y medio de bicicletas nuevas, un 24,1% más que en el año anterior
Es el caso de España, donde el pasado mes de junio se presentó la hoja de ruta que se seguirá para el fomento de la bicicleta como medio de transporte activo: la Estrategia Estatal por la Bicicleta. Y es que, a pesar de nuestro clima mediterráneo, que favorece el uso de este tipo de vehículo, España se queda a la cola en porcentaje de uso en comparación con los países europeos vecinos. Según los datos del Barómetro de la Bicicleta en España 2019, elaborado por la Dirección General de Tráfico y la Red de Ciudades por la Bicicleta, la media diaria española de uso de la bicicleta es del 3,5%, mientras que, según recoge el último Eurobarómetro, la media diaria europea en 2014 ya se situaba en el 8%.
Pese a ello, los datos de los últimos años en nuestro país son mucho más halagüeños para las dos ruedas: 2020 fue el año en el que —posiblemente como consecuencia de la pandemia— el uso de la bicicleta despegó en España, con más de millón y medio de bicicletas nuevas vendidas (un aumento del 24,1% respecto a 2019). Por ello, ahora es más necesario que nunca apostar por la infraestructura necesaria, por la interconectividad entre diversos medios de transporte y por las subvenciones y ayudas para aquellos que deseen desplazarse sobre sillín.
Con el objetivo de que el transporte activo (aquel que implica un esfuerzo físico) gane terreno al vehículo privado, se ha iniciado una reconfiguración de los modelos de ciudad actuales, apostando por urbes mucho más accesibles y cercanas. De hecho, dentro del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia, la movilidad activa aparece como uno de los ejes principales y aúna cerca de 3.000 millones de euros para la creación de zonas de bajas emisiones, iniciativas de movilidad peatonal y la promoción del uso de la bicicleta.
La bicicleta como motor de transformación de las ciudades
Existen tres ejes fundamentales en la construcción de la Estrategia Estatal de la Bicicleta: la seguridad de las personas, que vuelve a las bases de la movilidad; la interdependencia entre la sostenibilidad, social, económica y medioambiental; y la cada día más necesaria conectividad, en sus dos vertientes: la digitalización del sector de la movilidad y la conectividad multimodal del territorio. Para ello, se van a impulsar acciones alrededor de cinco prioridades: avanzar en la movilidad sostenible a través de un cambio modal a la bicicleta; promover la vida saludable mediante la movilidad activa; aprovechar el potencial del cicloturismo; fomentar y proteger el ocio y el deporte en bicicleta; y la coordinación en la acción del Estado en el impulso de la bicicleta.
La bicicleta funciona como mecanismo de transformación de las ciudades, haciéndolas más justas, seguras y limpias
Y es que la bicicleta es un verdadero motor en la transformación de las ciudades, con beneficios que empiezan por la movilidad urbana y pasan la garantía de una mayor autonomía de ciertos sectores de la población, como pueden ser adolescentes y la tercera edad; o la igualdad de género, garantizando una movilidad menos dependiente económicamente y más flexible.
Además, este medio de transporte es una oportunidad excelente para el desarrollo económico y social de ciertos territorios a través de nuevas modalidades de turismo que se mantienen en línea con las pautas marcadas en materia de sostenibilidad. Así, el cicloturismo permite una diversificación y desestacionalización del turismo, a la vez que permitiría dinamizar territorios con un alto valor ecológico y cultural, pero de difícil acceso a través de otras opciones como el coche o la moto.
Este tipo de iniciativas llegan en un momento en el que parece que la ciudadanía está dispuesta a hacer el cambio. Según el informe El Sector de la Bicicleta en Cifras 2019 de la Asociación de Marcas y Bicicletas de España, en 2018 y 2019 el número de bicicletas vendidas representó un importe superior a 3.500 millones de euros.
En definitiva, impulsar el uso de la bicicleta refuerza la noción de la movilidad como un derecho fundamental de los ciudadanos, y como un elemento integrador y de desarrollo social y económico, en línea con otros proyectos como el Plan Europeo de la Bicicleta, publicado en mayo de este mismo año. Son este tipo de políticas, integrales y con una visión holística, las que se hacen necesarias frente a los retos que plantea nuestra época.
Bilbao es, hoy, una de las mejores ciudades europeas en cuestiones de movilidad. Así lo interpreta la Comisión Europea, que le acaba de conceder el Premio de Seguridad Vial Urbana. La implantación de la limitación de movilidad hasta los 30 km/h ha sido fundamental para ello, convirtiéndose en la primera ciudad de más de 300.000 habitantes en todo el mundo en aplicar esta medida. No es algo repentino: en 2018 la ciudad ya redujo el límite de velocidad por primera vez en casi el 90% de sus vías.
Es la primera ciudad con más de 300.000 habitantes de todo el mundo que implanta la velocidad de 30 km/h en la totalidad de sus calles
Según el concejal de Movilidad y Sostenibilidad del Ayuntamiento de Bilbao, Alfonso Gil, «una movilidad sostenible implica hacer de las ciudades espacios más competitivos, convirtiéndolas en localidades con un potencial superior para superar la crisis actual». Las medidas tomadas tienen, en general, un objetivo sencillo: calmar el tráfico. Según el concejal, solo así será posible que «los diferentes modos que utilizamos los ciudadanos para movernos, como el zapato, la bicicleta, el transporte público e, incluso, la distribución urbana de mercancías, coexistan».
En la ceremonia de entrega de los premios, la comisaria de Transportes de la Unión Europea, Adina Vălean, recalcó la necesidad de construir «un sistema de movilidad inteligente y resistente para las generaciones futuras». Eso es exactamente lo que parece haber conseguido hasta el momento la ciudad vasca. El tráfico no solo se reduce, hoy, para facilitar la comunicación y el transporte. Medidas como esta son fundamentales a la hora de reducir la contaminación atmosférica e incluso la contaminación sonora, frecuentemente olvidada, en pos de una solución contra el cambio climático.
Una estrategia total
La limitación de la velocidad, no obstante, no es la única medida efectiva para solucionar estos problemas y así lo saben en la capital vizcaína. Es por ello que esta acción se complementa con otras medidas fundamentales para la obtención de un efecto real: el establecimiento de ejes peatonales continuos y seguros y la creación de caminos escolares y de zonas estanciales en torno al centro de todos los barrios que componen Bilbao. Frente a otras ciudades europeas de tamaño similar —véase Malmö o Liubliana—, la capital vizcaína concentra más de la mitad del porcentaje total de la movilidad en el tráfico a pie. El coche, de hecho, no supera el 10% a este respecto.
Algo que ha quedado demostrado en el ejemplo bilbaíno es que para la evolución progresiva en la movilidad son fundamentales no solo las acciones coercitivas, sino también la acción pedagógica dirigida hacia la ciudadanía. Si lo que se pretende es cambiar los hábitos sociales, la comunicación es elemental: uno debe conocer no solo el castigo impuesto, sino por qué este se articula. Esta razón es la que se halla detrás del debate público que se ha originado en la ciudad en torno a esta cuestión. Los habitantes de Bilbao no han sido actores pasivos al uso, sino que en cierto sentido se han revelado como figuras activas, ya que tal como explica el concejal, «si no escuchas, no vale».
Bilbao pretende reducir con este gran conjunto de medidas sus emisiones en 2030 en un 50% con respecto a 2012
El Plan de Movilidad Urbana Sostenible bilbaíno refleja con claridad las prioridades del consistorio para el futuro. Así, si bien los pasos dados hasta ahora son fundamentales, el desarrollo de una convivencia urbana aún no ha terminado. Es por ello que dentro del plan se incluyen desde la recuperación de nuevos espacios en los barrios, a incluir la perspectiva de género en todas las acciones de movilidad. Evidentemente, en este contexto también se promueve el transporte público, con objetivos como la reordenación de líneas de autobuses o la tarifa única para el uso de esta clase de transporte. La movilidad general, de hecho, funciona como una máquina dependiente del encaje de todos sus engranajes, lo que hace revisar incluso la necesidad de ciertos semáforos y sus ciclos de espera.
Con un objetivo más ambicioso que supera con creces las metas establecidas por la Comisión Europea, la urbe pretende reducir con todo este gran conjunto de medidas sus emisiones para 2030 en un 50% con respecto a 2012. Una declaración de intenciones para un futuro que promete ser, ante todo, de color verde. No sorprende, así, que la ciudad sea la mejor valorada de España en términos de movilidad urbana. Eso es lo que al menos señala Greenpeace en su Ranking de Movilidad Urbana. La organizacióninterpreta esta clase de movilidad como una herramienta no solo para mejorar la vida de los ciudadanos, sino para luchar, desde la distancia, contra el cambio climático y la vida de la biodiversidad.
Publicado por Santiago Alfonso Fernández 11 mayo, 2021
Nuestras ciudades serán el escenario de la lucha contra el cambio climático durante las próximas décadas y que triunfemos en nuestros objetivos dependerá en gran medida de cómo nos movamos en ellas. La movilidad urbana es uno de los principales generadores de emisiones de CO2 a la atmósfera. Concretamente produce 35,1 millones de toneladas de CO2, de los que el 75,5% procede de los coches, por lo que su correcta gestión es clave para la actual crisis climática.
La movilidad urbana es uno de los principales generadores de emisiones de CO2 a la atmósfera
El pasado mes de abril se aprobó en el Senado la que será la primera ley española que busque frenar las causas y mitigar las consecuencias de la crisis climática: la Ley de Cambio Climático y Transición Energética. Este proyecto de ley tiene como uno de sus pilares el fomento de una movilidad sin emisiones, poniendo especial atención en la transición hacia un modelo donde el vehículo privado deje de depender de combustibles fósiles (el transporte supone el 68% del crudo consumido) potenciando el coche eléctrico. Este impulso se materializa en facilidades para la adquisición de este tipo de vehículos y la transformación de nuestro parque móvil mediante incentivos económicos o mayor número de puntos de recarga, entre otras medidas.
Ahora bien,la movilidad sostenible pasa también por volver a considerar al peatón como actor central del tablero y facilitar modos de transporte no motorizados.Medidas menos llamativas, como peatonalizaciones o creación de nuevas tarifas en el transporte público, terminan por ser el núcleo de los planes que promueven un nuevo tipo de movilidad en la ciudad, como el caso de los Planes de Movilidad Urbana Sostenible que han adoptado diversas ciudades y municipios españoles. Devolver la ciudad al peatón y recuperar itinerarios hasta ahora copados por los vehículos privados es esencial para una correcta articulación urbana: la eliminación de barreras arquitectónicas en las aceras que dificulten o interrumpan el trayecto, la creación de plataformas únicas (acerados al mismo nivel que la carretera), la ampliación de los carriles bici, o una correcta comunicación de posibles cortes o incidentes, a través de medios digitales, son medidas que fomentan el movimiento del peatón y las bicicletas.
Recuperar el ‘derecho a la ciudad’
El derecho a la ciudad defiende la capacidad que cada persona tiene de participar y transformar nuestras ciudades, pero para ello hace falta que podamos movernos por ellas, habitarlas, y participar en sus procesos. La mejor forma de vivir la ciudad es a través de sus espacios públicos.
El fomento de una mayor equidad social a través del derecho a la ciudad entre todos sus habitantes, independientemente de su lugar de residencia o nivel socioeconómico, encuentra en el transporte público su principal forma de acción. Para el Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE), un transporte público eficaz es sinónimo de una gestión eficiente y sostenible del sistema de movilidad urbano. Asimismo, permite reducir la congestión de nuestras calles y las emisiones, lo que lo convierte en una alternativa que mejora la calidad de vida en nuestras ciudades y fomenta el desarrollo económico. Por ello, es necesario que se apueste por un transporte público asequible y de calidad, con una correcta articulación de los nodos y recorridos (a través de la creación de intercambiadores en centros estratégicos, creación de carriles bus, unificación de tarifas, etc.).
Un transporte público eficaz es sinónimo de una gestión eficiente y sostenible del sistema de movilidad urbano
Por otro lado, en los últimos años, las modalidades de movilidad compartida han estado en auge ya que se han presentado como una alternativa flexible y económica. Desde el alquiler de coches compartidos en la ciudad, hasta la planificación de rutas al trabajo de los empleados de una misma compañía. Sin embargo, este tipo de modalidad compartida privada corre el riesgo de verse afectado por el actual escenario de pandemia. Se hace necesario, entonces, una correcta gestión e implementación de medidas sanitarias que permitan dar continuidad a los aspectos positivos que ofrece esta alternativa.
Todas estas medidas, correctamente gestionadas e implementadas, conforman el modelo de la movilidad urbana intermodal, que conjuga el uso de medios de movilidad blanda, es decir, aquellos que no usan un vehículo a motor, con el uso de vehículos de cero emisiones o compartidos. El coche eléctrico es una de las principales medidas que podemos adoptar en un futuro inmediato para reducir las emisiones, pero es necesario contemplar otro tipo de opciones para una visión integrada de la movilidad urbana que nos permita un cambio de modelo para unas ciudades más justas y sanas.
La Comisión Europea ha presentado la ‘Estrategia de movilidad sostenible e inteligente’, que sienta las bases para que el sistema de transporte del Viejo Continente pueda conseguir su transformación ecológica y digital y sea más resiliente ante futuras crisis. Estas son algunas de sus claves.
Cada vez son más los viajeros que aprovechan el verano para descubrir nuevos destinos y desconectar de una forma saludable alejados de las grandes aglomeraciones, algo que es especialmente relevante este verano, marcado por el impacto del coronavirus. Por ese mismo motivo, el cicloturismo está cobrando especial protagonismo: es una opción ideal para mantener la distancia de seguridad, además de económica, saludable y sostenible. Estas son algunas de las ciudades y pueblos más bike-friendly en los que puedes rodar este verano.
Albacete, el ‘Ámsterdam de la Mancha’
En junio del año pasado, el portal de alquiler vacacional Holidu realizó un informe para conocer cuál de las 38 ciudades más grandes de España contaban con una mejor infraestructura de bicicleta, calculando los kilómetros de carril bici en función del número de habitantes. Y en este ranking, la ganadora fue Albacete.
Con 1,1 metro por habitante (190 km en total), esta ciudad se convierte en el ‘Ámsterdam de la Mancha’. Las distancias son cortas, las calles no tienen grandes pendientes y además son estrechas, por lo que el tráfico es lento y permite desplazarse tranquilamente en bicicleta sin asumir grandes riesgos. El sistema de préstamo de bicicletas lleva operativo en la ciudad desde 2014 y a finales del año pasado se renovó para contar con más de 300 bicicletas convencionales, 64 eléctricas y 32 paradas con tres tarifas distintas: 2 euros si se alquila por un día, 10 euros para el bono semanal y 20 euros si es un bono anual.
Por la ciudad se puede pasear alrededor de los edificios más antiguos y observarlos desde un ángulo nunca antes visto. Y fuera del entorno urbano hay decenas de rutas en bicicleta adaptadas para todas las edades y niveles que cruzan auténticos paraísos naturales.
Vitoria y Castellón: campo y mar
La capital alavesa es otra ciudad que merece la pena disfrutar pedaleando. Cabe recordar que Vitoria fue Green Capital en 2012 debido a, entre otras cosas, su fuerte apuesta por una movilidad más sostenible. Si uno la visita no puede dejar de conocer su famoso Anillo Verde, por el que transcurren parte de los 145 kilómetros de carriles bici (0,59 por habitante) y que permiten circunvalar la ciudad entre estanques, senderos y bosques. Si te quedas con ganas de más, echa un vistazo a estas 15 rutas por la Red de Itinerarios Verdes de Álava.
En caso de que prefieras recorrer una ciudad marítima, Castellón es una buena opción. Con 0,51 metros de carriles bici por habitante, puedes llegar hasta la playa en bicicleta y conectar con otras vías que te permiten recorrer todo el litoral descubrir decenas de pequeños pueblos de la provincia.
Concienciar sobre la despoblación… a dos ruedas
El cicloturismo también puede ayudar a concienciar sobre la despoblación que amenaza al interior de España. Al menos así lo concibió el turolense Ernesto Pastor al diseñar Montañas Vacías, una ruta de 680 kilómetros que recorre las diez provincias de la Serranía Celtibérica sin pisar el asfalto y enlazando únicamente pistas forestales en buen estado tanto para bicicleta de montaña (btt) como de ruta (gravel). Si prefieres descubrir el mundo rural antes que las grandes ciudades, su página web no tiene desperdicio: los mapas dibujados a mano y las acuarelas destacando las localizaciones más llamativas no te dejarán indiferente.
Los Pueblos Blancos en bicicleta
Las características casas bajas y blancas andaluzas son un libro abierto sobre la historia de sus habitantes. Entre las provincias de Málaga y Cádiz, parte de la antigua ciudad de Ronda una ruta ciclista de una semana de duración que te llevará por los llamados Pueblos Blancos de Arriate, Setenil de las Bodegas, Torre Alhaquime y Olvera para cerrar con las famosas vistas marítimas del Puerto de Santa María, en la Bahía de Cádiz.
Apuesta verde también fuera de nuestras fronteras
En Europa hay multitud de opciones bike-friendly que nos permiten descubrir a nuestros países vecinos. De los Estados miembro, Holanda es el país de la bicicleta por excelencia, hasta tal punto que este transporte cuenta con su propia embajada, la Dutch Cycling Embassy. Ámsterdam tiene más de 400 km de carril-bici que llegan prácticamente hasta todos los rincones de la ciudad y garantizan el acceso a un exhaustivo recorrido turístico por todos sus barrios.
Copenhague, la capital de Dinamarca, cuenta con 350 kilómetros de carril-bici separado de las carreteras -el cykelslangen- y más de 125 puntos públicos de alquiler. Pagando solo 3 euros de fianza al día puedes descubrir tanto el casco urbano como la playa de Amager, el parque de ciervos Jaegersborg o el castillo de Kronborg. Si prefieres ciudades menos masificadas, puedes apuntar en tu lista de destinos a Malmö, la tercera ciudad más grande de Suecia, con más de 500 km de carril-bici sin pendientes; Split (Croacia) con 453 rutas ciclistas por costa y bosques o la irlandesa Killarney, donde encontrarás auténticas rutas de fantasía entre parques nacionales y castillos. Aunque, si prefieres buscar tu propio destino, siempre puedes consultar OpenCycleMap, una web colaborativa donde los ciclistas registran con GPS sus rutas favoritas por todo el mundo.
Nada será igual después de la pandemia. Tampoco la manera que tienen los ciudadanos de desplazarse dentro de las ciudades. La crisis del coronavirus ha aupado a la bicicleta como el método de transporte idóneo para mantener el distanciamiento físico durante la desescalada y evitar así nuevos contagios. No genera aglomeraciones, es saludable, accesible y, además, permite respirar aire fresco. Durante estas semanas ha ido nombrándose cada vez más este medio de transporte en los discursos del Gobierno hasta tal punto que la vicepresidenta y ministra para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico, Teresa Ribera, ya ha solicitado a los ayuntamientos que la potencien “como alternativa de transporte limpio y sostenible para la salida gradual de la crisis sanitaria”.
El escenario de reconstrucción que nos deja la crisis del COVID-19 podría suponer ese empujón definitivo para que la bicicleta pase a ser, por fin, una herramienta clave en la transformación de los núcleos urbanos en entornos más sostenibles. Ya está pasando en capitales europeas como Milán y Berlín, donde se están aplicando planes de urgencia para habilitar corredores ciclistas y ampliar zonas peatonales con miras a cambios permanentes que prioricen a los viandantes.
En Milán, capital de la región de Lombardía, epicentro del coronavirus en Italia, las autoridades han entendido que tras la llegada del coronavirus es necesario replantear el modelo de movilidad en la ciudad italiana. El plan bautizado como 'Strade aperte’, algo así como una apertura de caminos, prevé transformar 35 kilómetros de calles en zonas peatonales o con prioridad para peatones y ciclistas. Las medidas, entre otras cosas, comprenden la creación de carriles bici de bajo coste, ampliación y reformas de las aceras y limitación de velocidad de 30 km/h por las calles de Milán.
El escenario de reconstrucción que nos deja la crisis podría ser el empujón definitivo para la bicicleta
Dentro de nuestras fronteras, algunas ciudades como Valladolid también trabajan en planes de movilidad con el objetivo de transformar el modo de desplazarse por la ciudad. Desde el consistorio lo tienen claro: “No podemos cambiar una amenaza para la salud como el coronavirus por otra tan peligrosa como es la contaminación”. El proyecto vallisoletano pasa por ampliar los espacios para peatones y ciclistas a través de la creación de nuevas peatonalizaciones, la delimitación de áreas de restricción para vehículos privados y fomentando el uso del transporte público.
Tal y como demuestra la investigadora Pilar Vega en su estudio “Una década de planes de movilidad urbanística 2004-2014”, en este periodo de tiempo se plantearon en España hasta 250 hojas de ruta regionales y autonómicas con una planificación enfocada hacia la movilidad sostenible. Sin embargo, “la mayoría no tuvieron la trascendencia necesaria para aplicarse adecuadamente”, sostiene. A día de hoy, son muchos los expertos en urbanismo y otros colectivos los que piden al Gobierno que aproveche la situación de la pandemia para evitar que los graves problemas de contaminación vuelvan una vez alcancemos la llamada “nueva normalidad”.
Según explica Vega, muchas de las medidas que se recogen en un plan de movilidad no suponen altos costes y solo necesitan voluntad política. “Ahora las calles tienen apenas circulación, por lo que es fácil adaptar al menos uno de los carriles a la movilidad ciclista mediante un urbanismo táctico con pintura, macetas y bolardos separadores que los delimiten”, señala la experta.
La coordinadora ConBici, que aúna a más de 64 colectivos ciclistas, ya ha propuesto al Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico un paquete de medidas a corto, medio y largo plazo para llevar a cabo esta mayor integración de la bicicleta en el día a día de los núcleos urbanos. En el plan se incluye, además, una regulación semafórica para evitar aglomeraciones en tiempos de espera y la reducción de los límites de velocidad para garantizar una mayor seguridad en los desplazamientos. “Ahora que solo puede acceder al transporte público un tercio de la población, tenemos que evitar que el resto se dirija al uso del coche”, destaca Ester Rodríguez, miembro de la coordinadora.
Vega: "Muchas de las medidas de los planes de movilidad no suponen altos costes y solo necesitan voluntad política"
La intermodalidad será un elemento clave en el medio plazo. Esto implica combinar la bicicleta con otros medios de transporte urbanos como los autobuses, el metro, el tranvía o el Cercanías habilitando, por tanto, espacios concretos tanto en los vagones como en las estaciones con el fin de garantizar a los usuarios desplazamientos sin mayores complicaciones, especialmente en grandes ciudades donde las distancias entre los distintos barrios, el centro, universidades, hospitales y lugares de trabajo son más amplias.
El Plan Estatal Estratégico 2016-2024 aprobado hace cuatro años enmarcado dentro de las políticas orientadas a cumplir la Agenda 2030 podría servir de cara al futuro próximo. Este ya concebía en sus áreas estratégicas las redes ciclistas urbanas, periurbanas e interurbanas, destacando como medidas eficaces para el fomento de la circulación segura en bicicleta aquellas encaminadas a la reducción del tráfico de vehículos de motor, “tales como las Zonas 30 o la restricción de vehículos en determinadas áreas para beneficiar a usuarios vulnerables como personas mayores, niños y personas con movilidad reducida”.
¿Qué quedaría entonces que hacer a largo plazo? Todos los cambios infraestructurales necesarios para construir, en palabras de Pilar Vega, “una ciudad próxima, multifuncional, que permita el desplazamiento en modos activos y donde el espacio estancial sirva para mejorar la habitabilidad”.
En resumen: las ciudades responden a cómo están construidas. Por eso, sus habitantes solo se moverán en bicicleta si tienen el espacio necesario para hacerlo. Así lo resume Adrián Fernández, responsable de movilidad en Greenpeace: “Los cambios culturales dependen de los mensajes que se lancen desde las administraciones. Si faltan aceras, las calles nos dicen que el coche es el rey. Si adaptamos un espacio seguro para la bicicleta, estamos diciendo: “oye, anímate y prueba a moverte así”.
