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Las mejores ciudades españolas (y europeas) para ir en bici este verano

Cada vez son más los viajeros que aprovechan el verano para descubrir nuevos destinos y desconectar de una forma saludable alejados de las grandes aglomeraciones, algo que es especialmente relevante este verano, marcado por el impacto del coronavirus. Por ese mismo motivo, el cicloturismo está cobrando especial protagonismo: es una opción ideal para mantener la distancia de seguridad, además de económica, saludable y sostenible. Estas son algunas de las ciudades y pueblos más bike-friendly en los que puedes rodar este verano.

Albacete, el ‘Ámsterdam de la Mancha’

En junio del año pasado, el portal de alquiler vacacional Holidu realizó un informe para conocer cuál de las 38 ciudades más grandes de España contaban con una mejor infraestructura de bicicleta, calculando los kilómetros de carril bici en función del número de habitantes. Y en este ranking, la ganadora fue Albacete.

Con 1,1 metro por habitante (190 km en total), esta ciudad se convierte en el ‘Ámsterdam de la Mancha’. Las distancias son cortas, las calles no tienen grandes pendientes y además son estrechas, por lo que el tráfico es lento y permite desplazarse tranquilamente en bicicleta sin asumir grandes riesgos. El sistema de préstamo de bicicletas lleva operativo en la ciudad desde 2014 y a finales del año pasado se renovó para contar con más de 300 bicicletas convencionales, 64 eléctricas y 32 paradas con tres tarifas distintas: 2 euros si se alquila por un día, 10 euros para el bono semanal y 20 euros si es un bono anual.

Por la ciudad se puede pasear alrededor de los edificios más antiguos y observarlos desde un ángulo nunca antes visto. Y fuera del entorno urbano hay decenas de rutas en bicicleta adaptadas para todas las edades y niveles que cruzan auténticos paraísos naturales.

Vitoria y Castellón: campo y mar

La capital alavesa es otra ciudad que merece la pena disfrutar pedaleando. Cabe recordar que Vitoria fue Green Capital en 2012 debido a, entre otras cosas, su fuerte apuesta por una movilidad más sostenible. Si uno la visita no puede dejar de conocer su famoso Anillo Verde, por el que transcurren parte de los 145 kilómetros de carriles bici (0,59 por habitante) y que permiten circunvalar la ciudad entre estanques, senderos y bosques. Si te quedas con ganas de más, echa un vistazo a estas 15 rutas por la Red de Itinerarios Verdes de Álava.

En caso de que prefieras recorrer una ciudad marítima, Castellón es una buena opción. Con 0,51 metros de carriles bici por habitante, puedes llegar hasta la playa en bicicleta y conectar con otras vías que te permiten recorrer todo el litoral descubrir decenas de pequeños pueblos de la provincia.

Concienciar sobre la despoblación… a dos ruedas

El cicloturismo también puede ayudar a concienciar sobre la despoblación que amenaza al interior de España. Al menos así lo concibió el turolense Ernesto Pastor al diseñar Montañas Vacías, una ruta de 680 kilómetros que recorre las diez provincias de la Serranía Celtibérica sin pisar el asfalto y enlazando únicamente pistas forestales en buen estado tanto para bicicleta de montaña (btt) como de ruta (gravel). Si prefieres descubrir el mundo rural antes que las grandes ciudades, su página web no tiene desperdicio: los mapas dibujados a mano y las acuarelas destacando las localizaciones más llamativas no te dejarán indiferente.

Los Pueblos Blancos en bicicleta

Las características casas bajas y blancas andaluzas son un libro abierto sobre la historia de sus habitantes. Entre las provincias de Málaga y Cádiz, parte de la antigua ciudad de Ronda una ruta ciclista de una semana de duración que te llevará por los llamados Pueblos Blancos de Arriate, Setenil de las Bodegas, Torre Alhaquime y Olvera para cerrar con las famosas vistas marítimas del Puerto de Santa María, en la Bahía de Cádiz.

Apuesta verde también fuera de nuestras fronteras

En Europa hay multitud de opciones bike-friendly que nos permiten descubrir a nuestros países vecinos. De los Estados miembro, Holanda es el país de la bicicleta por excelencia, hasta tal punto que este transporte cuenta con su propia embajada, la Dutch Cycling Embassy. Ámsterdam tiene más de 400 km de carril-bici que llegan prácticamente hasta todos los rincones de la ciudad y garantizan el acceso a un exhaustivo recorrido turístico por todos sus barrios.

Copenhague, la capital de Dinamarca, cuenta con 350 kilómetros de carril-bici separado de las carreteras -el cykelslangen- y más de 125 puntos públicos de alquiler. Pagando solo 3 euros de fianza al día puedes descubrir tanto el casco urbano como la playa de Amager, el parque de ciervos Jaegersborg o el castillo de Kronborg. Si prefieres ciudades menos masificadas, puedes apuntar en tu lista de destinos a Malmö, la tercera ciudad más grande de Suecia, con más de 500 km de carril-bici sin pendientes; Split (Croacia) con 453 rutas ciclistas por costa y bosques o la irlandesa Killarney, donde encontrarás auténticas rutas de fantasía entre parques nacionales y castillos. Aunque, si prefieres buscar tu propio destino, siempre puedes consultar OpenCycleMap, una web colaborativa donde los ciclistas registran con GPS sus rutas favoritas por todo el mundo.

#Coronavirus y movilidad: las bicicletas se abren paso

Nada será igual después de la pandemia. Tampoco la manera que tienen los ciudadanos de desplazarse dentro de las ciudades. La crisis del coronavirus ha aupado a la bicicleta como el método de transporte idóneo para mantener el distanciamiento físico durante la desescalada y evitar así nuevos contagios. No genera aglomeraciones, es saludable, accesible y, además, permite respirar aire fresco. Durante estas semanas ha ido nombrándose cada vez más este medio de transporte en los discursos del Gobierno hasta tal punto que la vicepresidenta y ministra para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico, Teresa Ribera, ya ha solicitado a los ayuntamientos que la potencien “como alternativa de transporte limpio y sostenible para la salida gradual de la crisis sanitaria”.

El escenario de reconstrucción que nos deja la crisis del COVID-19 podría suponer ese empujón definitivo para que la bicicleta pase a ser, por fin, una herramienta clave en la transformación de los núcleos urbanos en entornos más sostenibles. Ya está pasando en capitales europeas como Milán y Berlín, donde se están aplicando planes de urgencia para habilitar corredores ciclistas y ampliar zonas peatonales con miras a cambios permanentes que prioricen a los viandantes.

En Milán, capital de la región de Lombardía, epicentro del coronavirus en Italia, las autoridades han entendido que tras la llegada del coronavirus es necesario replantear el modelo de movilidad en la ciudad italiana. El plan bautizado como 'Strade aperte’, algo así como una apertura de caminos, prevé transformar 35 kilómetros de calles en zonas peatonales o con prioridad para peatones y ciclistas. Las medidas, entre otras cosas, comprenden la creación de carriles bici de bajo coste, ampliación y reformas de las aceras y limitación de velocidad de 30 km/h por las calles de Milán.

El escenario de reconstrucción que nos deja la crisis podría ser el empujón definitivo para la bicicleta

Dentro de nuestras fronteras, algunas ciudades como Valladolid también trabajan en planes de movilidad con el objetivo de transformar el modo de desplazarse por la ciudad. Desde el consistorio lo tienen claro: “No podemos cambiar una amenaza para la salud como el coronavirus por otra tan peligrosa como es la contaminación”. El proyecto vallisoletano pasa por ampliar los espacios para peatones y ciclistas a través de la creación de nuevas peatonalizaciones, la delimitación de áreas de restricción para vehículos privados y fomentando el uso del transporte público.

Tal y como demuestra la investigadora Pilar Vega en su estudio “Una década de planes de movilidad urbanística 2004-2014”, en este periodo de tiempo se plantearon en España hasta 250 hojas de ruta regionales y autonómicas con una planificación enfocada hacia la movilidad sostenible. Sin embargo, “la mayoría no tuvieron la trascendencia necesaria para aplicarse adecuadamente”, sostiene. A día de hoy, son muchos los expertos en urbanismo y otros colectivos los que piden al Gobierno que aproveche la situación de la pandemia para evitar que los graves problemas de contaminación vuelvan una vez alcancemos la llamada “nueva normalidad”.

Según explica Vega, muchas de las medidas que se recogen en un plan de movilidad no suponen altos costes y solo necesitan voluntad política. “Ahora las calles tienen apenas circulación, por lo que es fácil adaptar al menos uno de los carriles a la movilidad ciclista mediante un urbanismo táctico con pintura, macetas y bolardos separadores que los delimiten”, señala la experta.

La coordinadora ConBici, que aúna a más de 64 colectivos ciclistas, ya ha propuesto al Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico un paquete de medidas a corto, medio y largo plazo para llevar a cabo esta mayor integración de la bicicleta en el día a día de los núcleos urbanos. En el plan se incluye, además, una regulación semafórica para evitar aglomeraciones en tiempos de espera y la reducción de los límites de velocidad para garantizar una mayor seguridad en los desplazamientos. “Ahora que solo puede acceder al transporte público un tercio de la población, tenemos que evitar que el resto se dirija al uso del coche”, destaca Ester Rodríguez, miembro de la coordinadora.

Vega: "Muchas de las medidas de los planes de movilidad no suponen altos costes y solo necesitan voluntad política"

La intermodalidad será un elemento clave en el medio plazo. Esto implica combinar la bicicleta con otros medios de transporte urbanos como los autobuses, el metro, el tranvía o el Cercanías habilitando, por tanto, espacios concretos tanto en los vagones como en las estaciones con el fin de garantizar a los usuarios desplazamientos sin mayores complicaciones, especialmente en grandes ciudades donde las distancias entre los distintos barrios, el centro, universidades, hospitales y lugares de trabajo son más amplias.

El Plan Estatal Estratégico 2016-2024 aprobado hace cuatro años enmarcado dentro de las políticas orientadas a cumplir la Agenda 2030 podría servir de cara al futuro próximo. Este ya concebía en sus áreas estratégicas las redes ciclistas urbanas, periurbanas e interurbanas, destacando como medidas eficaces para el fomento de la circulación segura en bicicleta aquellas encaminadas a la reducción del tráfico de vehículos de motor, “tales como las Zonas 30 o la restricción de vehículos en determinadas áreas para beneficiar a usuarios vulnerables como personas mayores, niños y personas con movilidad reducida”.

¿Qué quedaría entonces que hacer a largo plazo? Todos los cambios infraestructurales necesarios para construir, en palabras de Pilar Vega, “una ciudad próxima, multifuncional, que permita el desplazamiento en modos activos y donde el espacio estancial sirva para mejorar la habitabilidad”.

En resumen: las ciudades responden a cómo están construidas. Por eso, sus habitantes solo se moverán en bicicleta si tienen el espacio necesario para hacerlo. Así lo resume Adrián Fernández, responsable de movilidad en Greenpeace: “Los cambios culturales dependen de los mensajes que se lancen desde las administraciones. Si faltan aceras, las calles nos dicen que el coche es el rey. Si adaptamos un espacio seguro para la bicicleta, estamos diciendo: “oye, anímate y prueba a moverte así”.