Autor: Cristina Suárez

Día Mundial del Medio Ambiente: los hitos verdes que han marcado nuestra historia reciente

Ilustraciones: Valeria Cafagna

Hoy 5 de junio se celebra el Día Mundial del Medio Ambiente, la fecha más importante en el calendario verde de Naciones Unidas desde 1974. Este año, las celebraciones miran hacia el rol crucial de la biodiversidad, por lo que la ONU ha aprovechado la situación en la que nos encontramos para invitar a reflexionar sobre cómo el coronavirus es “un recordatorio de que la salud humana está vinculada a la salud del planeta”. Este año es momento de repensar cómo hemos convivido con el planeta hasta ahora. Por eso, aunque todavía queda mucho camino por recorrer, echamos la vista atrás y recordamos los hitos medioambientales de la última década que han marcado la hoja de ruta hacia un modelo de vida más sostenible.

2012: en busca del “futuro que queremos

“Confiamos en que durante las 72 próximas horas antepongan nuestro interés a cualquier otro. El tiempo corre: tic, tac, tic, tac…”. Subida al estrado frente a más de 100 líderes mundiales, la estudiante neozelandesa Brittany Fold (17 años) reflejó así el descontento de la sociedad ante la falta de políticas verdes. Era la ceremonia inaugural de la Conferencia de Naciones Unidas para el Desarrollo Sostenible Rio+20 y el discurso que resonaba era el mismo que en 1997 pronunció otra estudiante, Seern Cullis, en la misma cumbre.

Tras varios días de negociaciones nació “El futuro que queremos”, un manifiesto que apuntaba hacia la erradicación de la pobreza como “el mayor reto que afronta el mundo y una condición indispensable del desarrollo sostenible”. En él, los líderes prometían adoptar medidas urgentes para lograr un desarrollo sostenible y “promover un crecimiento sostenido, inclusivo y equitativo, creando mayores oportunidades para todos”. Como colofón, se dedicó un subtítulo específico a las ciudades sostenibles y la importancia de la planificación transversal.

Sin embargo, hubo cierto sentimiento de decepción generalizado. Organizaciones sociales y gobernantes de algunos países, como el entonces primer ministro francés François Hollande, sintieron que pocas cosas había cambiado en 20 años. El entonces secretario general de la ONU, Ban Ki-moon, lo dijo bien alto: “Los esfuerzos no han estado a la altura del desafío”.

2015: nace el Acuerdo de París, primer compromiso internacional para reducir emisiones

Tres años después de Rio+20 nació el Acuerdo de París, el primer tratado universal de la lucha contra el cambio climático. Se gestó en un tiempo récord, tan solo 11 meses después de que fuera planteado. Era la primera vez que casi todos los países del mundo fijaban un marco legal para llegar juntos a la meta: no superar los 2 ºC de aumento en la temperatura de la Tierra.

Ese mismo año nacieron los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS) como una llamada universal para poner fin a la pobreza y proteger el planeta de manera decisiva antes de 2030. Los 17 ODS reconocen que las intervenciones deben mantener un buen equilibrio entre la sostenibilidad ambiental, económica y social, por lo que tocan temas que van desde la igualdad de género hasta la industria, pasando por la educación, la energía sostenible y la economía circular.

2018: Los jóvenes salen a la calle bajo el lema #FridaysForFuture

La joven activista sueca Greta Thunberg hizo historia aquel frío viernes en el que faltó a clase para sentarse frente al Parlamento sueco y exigir una mayor acción política en la lucha contra el cambio climático. La imagen de la adolescente ataviada con su abrigo, impasible, corrió como la pólvora por Internet hasta conseguir que, en pocas semanas, más de 100.000 jóvenes de todo el mundo se manifestaran de la misma forma para denunciar la situación límite a la que se enfrenta el planeta debido a la contaminación del planeta.

Nació así #FridaysForFuture, un movimiento estudiantil que consiguió llevar la preocupación medioambiental de los jóvenes a Naciones Unidas y al Foro Económico de Davos. En este sentido, el despertar de la conciencia medioambiental ha supuesto un hito en cuanto a la movilización ciudadana por la lucha contra el cambio climático.

2019: nace el Green Deal

Según un informe de la ONU, 2019 fue uno de los años más negros en materia medioambiental, pero pasará también a la historia gracias a la aprobación del Green Deal europeo, el plan más ambicioso en materia medioambiental o “el momento ‘hombre en la luna’ de la UE”, como lo definió la presidenta de la Comisión Europea, Ursula Von der Leyen.

El pacto verde, presentado en la COP25 que se celebró en Madrid el año pasado, promete ser una bocanada de aire fresco para el planeta y propone alcanzar la neutralidad de carbono en 2050, además de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero a la mitad en diez años. Las medidas pasan por garantizar el acceso a energía limpia y asequible, impulsar la economía circular y los edificios eficientes así como reducir la polución a cero, proteger la biodiversidad e impulsar una movilidad sostenible y un modelo agroalimentario más justo.

A pesar de lo ambicioso de su paquete de medidas, la iniciativa pone en marcha un camino definitivo hacia la salud del planeta a través de un sistema económico más sostenible. Eso sí, siempre que este vaya de la mano de la justicia social: “O la transición es justa para todos o no funcionará”, sostuvo Von der Leyen durante la presentación del pacto.

Otro de los momentos más relevantes de 2019 fue el envío del Plan Nacional Integrado de Energía y Clima 2021-2030 (PNIEC) por parte de España a la Comisión Europea. En él se definen los objetivos de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero, de penetración de energías renovables y de eficiencia energética. El resto de miembros europeos también presentaron ante el ejecutivo europeo su propio plan en materia de energía y clima.

2020: España aprueba el anteproyecto de Ley del Cambio Climático

A pesar de que este año ha quedado completamente congelado por la pandemia del coronavirus, el escenario dibujado por la COVID-19 no frena el avance de la transición energética: aun con menor demanda de electricidad a nivel nacional, las renovables han incrementado en un 10,2% su generación durante los primeros cinco meses de 2020 con respecto al mismo periodo del 2019, tal y como reflejan los datos de Red Eléctrica de España. En lo que llevamos de año también hemos sido testigos de un avance importante para el futuro de nuestro país: la aprobación del Proyecto de Ley de Cambio Climático, un texto legal que sitúa a España en el camino hacia la neutralidad en emisiones de carbono en 2050. El texto hace además hincapié en la educación ambiental, una asignatura pendiente en nuestro país desde hace décadas.

Con el confinamiento y el parón de la actividad económica hemos visto nuestra forma de vida desde otro ángulo. Las medidas de distanciamiento social han demostrado que las ciudades no son tan sostenibles como cabría pensar: hacen falta más espacios para bicicletas, aceras anchas, más zonas verdes para limpiar el aire y menos coches.

Si bien es cierto que el parón ha mejorado la calidad del aire y del agua tras décadas de daño desmedido, esto no es más que un espejismo. Mucho antes del coronavirus, los científicos ya alertaron de que la pérdida de biodiversidad favorecería la expansión mundial de enfermedades infecciosas y cabe recordar que ahora estamos en camino de perder una de cada ocho especies en las próximas décadas, según el IPBES.  

Tras una larga racha de hitos históricos en el medio ambiente, este es el momento perfecto para dar el paso definitivo hacia políticas más sostenibles que sitúen al Green Deal en el eje de la recuperación económica. En el horizonte quedan pendientes la legislación contra los plásticos de un solo uso, la mejora de la eficiencia energética de las viviendas y otras tantas normativas que servirán para seguir cuidando a nuestro planeta.

La educación ambiental, un pilar de la Ley de Cambio Climático

La Ley de Cambio Climático y Transición Energética (PLCCTE) está un paso más cerca de convertirse en realidad. El pasado 19 de mayo, el Consejo de Ministros envió a las Cortes el primer proyecto legislativo para que España alcance la neutralidad de emisiones antes de 2050 y logre así cumplir con los objetivos del Acuerdo de París. Este texto permitirá, entre otras metas, que nuestro país fije por ley sus objetivos nacionales de reducción de emisiones de gases efecto invernadero en 2030 con un descenso del 20% respecto a los niveles de 1990.

Además de implicar a todos los sectores económicos en el reto de una reindustrialización más sostenible y una reducción drástica de sus emisiones, esta nueva Ley de Cambio Climático destaca por situar la educación ambiental en el centro del debate. De hecho, el octavo de sus nueve títulos está dedicado a la inclusión de la crisis climática en el sistema educativo español, ya que se trata de un aspecto que el Gobierno considera “de especial importancia” para implicar a la sociedad española en todas las respuestas frente al cambio climático y la promoción de la transición energética.

La normativa contempla que el sistema educativo español refuerce el conocimiento sobre el cambio climático

A través de cuatro puntos, la normativa contempla que el sistema educativo español refuerce el conocimiento sobre el cambio climático en las aulas –tanto en colegios como institutos y universidades– con miras a que los alumnos adquieran la suficiente responsabilidad personal y social para comprender la realidad que supone el cambio climático y puedan desarrollar en el futuro “una actividad técnica y profesional baja en carbono y resiliente frente al cambio del clima”.

En esta línea, además, se revisará el tratamiento del cambio climático en el currículo básico de las enseñanzas, siendo posible incluir cualquier elemento “para hacer realidad una educación para el desarrollo sostenible”. En las universidades ocurrirá lo mismo en aquellos planes de estudios en los que, según se especifica, “resulte coherente conforme a las competencias de los mismos”. Además, será fundamental que el profesorado tenga la formación suficiente y adecuada para llevar a cabo esta educación ambiental de manera satisfactoria, por lo que el Gobierno podrá impulsar las acciones necesarias para mejorar la formación de los docentes en este aspecto.

El Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico también pone el foco en la formación profesional y fija en el anteproyecto que mantendrá actualizado el Catálogo Nacional de Cualificaciones Profesionales y el catálogo de ofertas formativas de FP “que capaciten en perfiles profesionales propios de la sostenibilidad medioambiental”.

La educación ambiental en Europa

Desde esta semana, el anteproyecto de Ley de Cambio Climático vuelve a recuperar -y a revitalizar con renovado impulso- un término que lleva largo recorrido en la historia educativa española. Ya en 1990, la Ley Orgánica para la Gestión del Sistema Educativo (LOGSE) planteó algunos contenidos ambientales que se fueron aplicando poco a poco en asignaturas como Conocimiento del Medio Natural y Geografía y Ciencias de Naturaleza. No obstante, no fue hasta la publicación del Libro Blanco de la Educación Ambiental en España en 1999 cuando quedaron implícitos sus objetivos y principios básicos.

En el resto de países europeos, la evolución de la educación ambiental ha sido muy dispar: depende del territorio y las medidas políticas. En el norte, Suecia y Finlandia lideran el camino: llevan introduciendo la ecología en los colegios públicos desde los noventa, alternando enseñanzas prácticas y teóricas. La formación ambiental en Dinamarca también se distribuye en un abanico multidisciplinar y variado, ya que la enseñanza escolar depende de las autoridades locales, mientras que el Ministerio de Educación controla las escuelas superiores y las universidades. En cuanto a Alemania, que estableció en 1980 sus objetivos de formación ambiental, cada uno de los 16 estados federados decide qué priorizar en los planes de educación. Este año, todas las escuelas del país deberían estar ofreciendo una asignatura por año que cubra el cambio climático desde diferentes perspectivas.

En el sur, las políticas de educación ambiental se aplican también de distinta forma. Francia tiene definida la estrategia de integración de la educación ambiental en la Circular de 1977 y apuesta por no tratarla como una rama independiente ni un tema de estudio en sí misma, sino que aboga por ampliar progresivamente el aprendizaje medioambiental en los distintos niveles educativos, desde la guardería hasta la Educación Secundaria Obligatoria. Por su parte, el Reino Unido ha desarrollado una política de educación verde más basada en la experimentación de los alumnos educando sobre el entorno y por el entorno.

También en Italia, el ministro de Educación, Lorenzo Fioramonti, llevó a finales del año pasado el cambio climático a las aulas tras anunciar que en el próximo curso las escuelas dedicarían 33 horas al año -en torno a una hora a la semana- a abordar la cuestión del cambio climático. El objetivo final del Ministerio es que la perspectiva verde se incluya en materias tradicionales como la Geografía, las Matemáticas o la Física para analizar los efectos de la acción humana en las diferentes zonas del planeta. Por su parte, Portugal sigue un camino muy similar al español: la educación ambiental quedó realmente integrada en la enseñanza a partir de 1986 y definida transversalmente en la reforma de 1987, que incluye definitivamente el concepto de educación ambiental. Sin embargo, todavía se plantean reformas para reforzar este aprendizaje.

Las ciudades abren paso a sus habitantes

"Las ciudades son para las personas, no para los vehículos”. Esta declaración de principios hecha hace un tiempo por la directora ejecutiva de ONU Hábitat, Maimunah Sharif, sigue hoy más vigente que nunca. Sobre todo porque, en las últimas semanas, a las grandes ciudades del planeta se les han visto las costuras. Cuando el distanciamiento social se ha convertido en algo necesario para contener la expansión del coronavirus nos hemos dado cuenta de que en las grandes urbes, diseñadas para los vehículos, no hay suficiente espacio para las personas. Y ahora ha llegado el momento de cambiar esa realidad.

La considerable reducción del tráfico rodado y la disminución de la contaminación del aire como consecuencia del confinamiento han evidenciado la urgencia de situar a los ciudadanos (y no a los vehículos) en el centro de la planificación urbanística del futuro, que debe ser más sostenible para cumplir también con los objetivos de reducción de emisiones y la Agenda 2030 de Naciones Unidas.

Además, el aumento de la población urbana, que según la ONU crecerá en 6 millones de habitantes en 2050, es una amenaza seria para la salud si no se plantea un nuevo modelo de ciudad que vaya ligado a criterios de sostenibilidad. Es por eso que, algunos expertos han señalado a la “nueva normalidad” como un buen escenario para comenzar a alcanzar las metas propuestas por el Objetivo de Desarrollo Sostenible número 11 sobre el desarrollo de espacios urbanos sostenibles.

Londres como hoja de ruta

La última gran ciudad en sumarse a esta corriente reformista es una de las capitales más importantes del planeta: Londres. Sin ir más lejos, la semana pasada, el alcalde de la ciudad, Sadiq Khan, aseguró que el coronavirus cambiaría fundamentalmente la forma en la que los londinenses se desplazan por la ciudad. En una de las mayores iniciativas de reorganización llevadas a acabo en cualquier ciudad del mundo, Londres limitará el acceso con automóviles a una superficie significativa de su casco urbano, cediendo así las calles a peatones, ciclistas y transporte público. El objetivo es claro: además de permitir ese distanciamiento social obligado por el coronavirus, la ciudad reducirá sus niveles de contaminación y la salud de los ciudadanos ganará a corto, medio y largo plazo.

El anuncio de Londres coincide con las propuestas en las últimas semanas de Milán, que peatonizará 35 kilómetros de calles, de París, que invertirá más de 300 millones de euros en crear nuevos carriles bici, o Bogotá, que reconvertirá 76 kilómetros para ciclistas y evitará así aglomeraciones en el transporte público.

Milán, París y Bogotá también han puesto en marcha iniciativas de reorganización en las últimas semanas

En nuestro país, en la última semana más de 1.500 personas firmaron el manifiesto diseñado por el arquitecto Massimo Paolini y dirigido a la alcaldesa de Barcelona, Ada Colau, donde se destacaba que la situación actual se presenta como una oportunidad única para llevar a cabo restructuraciones urbanísticas –tanto en la capital catalana como en el resto de ciudades españolas– y devolver la ciudad a las personas.

Según se especifica en el documento, la clave está en otorgar espacio al ciudadano a través de una reorganización de la movilidad. “No podemos seguir adelante si no quitamos espacio al automóvil, que se lleva más de la mitad de la superficie urbana”, explica el arquitecto y experto en urbanismo, José Rodríguez. En este sentido, reducir drásticamente el uso del vehículo privado mediante el fomento de la bicicleta -como ha venido haciéndose en las últimas semanas- , mejorar el transporte público en términos de acceso y frecuencias y ampliar aceras devolvería instantáneamente gran parte del espacio a los peatones. Hay ejemplos que demuestran que funciona, como la ampliación de las aceras  de la Gran Vía madrileña o la supermanzana de Barcelona.

Una ciudad más humana también pasa por apostar por impulsar los espacios públicos a través de la creación de nuevas zonas verdes, la naturalización de solares no edificados o la instalación de huertos urbanos en los diferentes barrios. Claros ejemplos de ello son el anillo verde de Vitoria o el cauce del río Tùria en Valencia. Desde la oficina de arquitectos Paisaje Transversal, que también ha propuesto una decena de medidas post-pandemia, Jon Aguirre destaca el especial esfuerzo que debe ponerse en este aspecto: “Tenemos una agenda urbana a nivel internacional, europeo y nacional. Las ciudades tienen que empezar a desarrollar un plan estratégico que incorpore la resiliencia, la infraestructura verde y la naturalización urbana”.

La desigualdad, el otro gran problema de las ciudades

Más allá del ámbito climático, la sostenibilidad también se dibuja a través de la erradicación de las desigualdades. Repensar la vivienda y garantizar su acceso es otra parte de la reorganización urbana. De hecho, es la primera meta del Objetivo 11 de los ODS que, además, insiste en fortalecer económicamente el desarrollo regional y evitar la despoblación.

Una importante necesidad, como señalan desde Paisaje Transversal, sería acabar de raíz con las llamadas “vulnerabilidades sistémicas”, como son los excesos del alquiler, los espacios domésticos limitados y la pobreza energética. “Desde hace tiempo se ha visto la urgencia de rehabilitación del parque inmobiliario como una lucha contra el cambio climático porque los edificios son grandes fuentes de gases de efecto invernadero”, explica Aguirre.

Rehabilitar es históricamente caro, pero existen ciertas medidas que pueden ayudar a mejorar los edificios más antiguos, como explica José Rodríguez: “Al no estar bien aislados requieren un gran consumo de calefacción y aire acondicionado. Eso podría solucionarse rehabilitándolo energéticamente incluyendo espuma de poliuretano en las fachadas, un procedimiento que no requiere obra interior, es barato y tiene muy buenos resultados”.

Economía al rescate

Como último paso, reorganizar las ciudades requiere replantear el modelo económico. Y esto el coronavirus lo ha conseguido con creces. No solo ha quedado evidenciada la dependencia exterior de bienes de consumo básicos, sino que además ha situado en el centro del debate las dificultades que han atravesado los pequeños comercios y el consumo local. Tal y como marca el arquitecto italiano en su manifiesto, la reorganización urbana debe pasar por impulsar la economía local y el cooperativismo, reutilizar materiales de construcción y reducir el turismo masivo.

Además de estos planes, el despacho de Paisaje Transversal añade políticas públicas en torno a la revitalización económica de barrios, el impulso de energías renovables a escala local y la recuperación de la industria mediante estrategias de renovación de polígonos. A fin de cuentas, el coronavirus ha dejado en evidencia que el desarrollo sostenible solo es posible si se transforma radicalmente la forma en la que administramos los espacios urbanos. Como subraya Aguirre: “Una ciudad sin un plan es una ciudad a la deriva”.

#Coronavirus y movilidad: las bicicletas se abren paso

Nada será igual después de la pandemia. Tampoco la manera que tienen los ciudadanos de desplazarse dentro de las ciudades. La crisis del coronavirus ha aupado a la bicicleta como el método de transporte idóneo para mantener el distanciamiento físico durante la desescalada y evitar así nuevos contagios. No genera aglomeraciones, es saludable, accesible y, además, permite respirar aire fresco. Durante estas semanas ha ido nombrándose cada vez más este medio de transporte en los discursos del Gobierno hasta tal punto que la vicepresidenta y ministra para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico, Teresa Ribera, ya ha solicitado a los ayuntamientos que la potencien “como alternativa de transporte limpio y sostenible para la salida gradual de la crisis sanitaria”.

El escenario de reconstrucción que nos deja la crisis del COVID-19 podría suponer ese empujón definitivo para que la bicicleta pase a ser, por fin, una herramienta clave en la transformación de los núcleos urbanos en entornos más sostenibles. Ya está pasando en capitales europeas como Milán y Berlín, donde se están aplicando planes de urgencia para habilitar corredores ciclistas y ampliar zonas peatonales con miras a cambios permanentes que prioricen a los viandantes.

En Milán, capital de la región de Lombardía, epicentro del coronavirus en Italia, las autoridades han entendido que tras la llegada del coronavirus es necesario replantear el modelo de movilidad en la ciudad italiana. El plan bautizado como 'Strade aperte’, algo así como una apertura de caminos, prevé transformar 35 kilómetros de calles en zonas peatonales o con prioridad para peatones y ciclistas. Las medidas, entre otras cosas, comprenden la creación de carriles bici de bajo coste, ampliación y reformas de las aceras y limitación de velocidad de 30 km/h por las calles de Milán.

El escenario de reconstrucción que nos deja la crisis podría ser el empujón definitivo para la bicicleta

Dentro de nuestras fronteras, algunas ciudades como Valladolid también trabajan en planes de movilidad con el objetivo de transformar el modo de desplazarse por la ciudad. Desde el consistorio lo tienen claro: “No podemos cambiar una amenaza para la salud como el coronavirus por otra tan peligrosa como es la contaminación”. El proyecto vallisoletano pasa por ampliar los espacios para peatones y ciclistas a través de la creación de nuevas peatonalizaciones, la delimitación de áreas de restricción para vehículos privados y fomentando el uso del transporte público.

Tal y como demuestra la investigadora Pilar Vega en su estudio “Una década de planes de movilidad urbanística 2004-2014”, en este periodo de tiempo se plantearon en España hasta 250 hojas de ruta regionales y autonómicas con una planificación enfocada hacia la movilidad sostenible. Sin embargo, “la mayoría no tuvieron la trascendencia necesaria para aplicarse adecuadamente”, sostiene. A día de hoy, son muchos los expertos en urbanismo y otros colectivos los que piden al Gobierno que aproveche la situación de la pandemia para evitar que los graves problemas de contaminación vuelvan una vez alcancemos la llamada “nueva normalidad”.

Según explica Vega, muchas de las medidas que se recogen en un plan de movilidad no suponen altos costes y solo necesitan voluntad política. “Ahora las calles tienen apenas circulación, por lo que es fácil adaptar al menos uno de los carriles a la movilidad ciclista mediante un urbanismo táctico con pintura, macetas y bolardos separadores que los delimiten”, señala la experta.

La coordinadora ConBici, que aúna a más de 64 colectivos ciclistas, ya ha propuesto al Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico un paquete de medidas a corto, medio y largo plazo para llevar a cabo esta mayor integración de la bicicleta en el día a día de los núcleos urbanos. En el plan se incluye, además, una regulación semafórica para evitar aglomeraciones en tiempos de espera y la reducción de los límites de velocidad para garantizar una mayor seguridad en los desplazamientos. “Ahora que solo puede acceder al transporte público un tercio de la población, tenemos que evitar que el resto se dirija al uso del coche”, destaca Ester Rodríguez, miembro de la coordinadora.

Vega: "Muchas de las medidas de los planes de movilidad no suponen altos costes y solo necesitan voluntad política"

La intermodalidad será un elemento clave en el medio plazo. Esto implica combinar la bicicleta con otros medios de transporte urbanos como los autobuses, el metro, el tranvía o el Cercanías habilitando, por tanto, espacios concretos tanto en los vagones como en las estaciones con el fin de garantizar a los usuarios desplazamientos sin mayores complicaciones, especialmente en grandes ciudades donde las distancias entre los distintos barrios, el centro, universidades, hospitales y lugares de trabajo son más amplias.

El Plan Estatal Estratégico 2016-2024 aprobado hace cuatro años enmarcado dentro de las políticas orientadas a cumplir la Agenda 2030 podría servir de cara al futuro próximo. Este ya concebía en sus áreas estratégicas las redes ciclistas urbanas, periurbanas e interurbanas, destacando como medidas eficaces para el fomento de la circulación segura en bicicleta aquellas encaminadas a la reducción del tráfico de vehículos de motor, “tales como las Zonas 30 o la restricción de vehículos en determinadas áreas para beneficiar a usuarios vulnerables como personas mayores, niños y personas con movilidad reducida”.

¿Qué quedaría entonces que hacer a largo plazo? Todos los cambios infraestructurales necesarios para construir, en palabras de Pilar Vega, “una ciudad próxima, multifuncional, que permita el desplazamiento en modos activos y donde el espacio estancial sirva para mejorar la habitabilidad”.

En resumen: las ciudades responden a cómo están construidas. Por eso, sus habitantes solo se moverán en bicicleta si tienen el espacio necesario para hacerlo. Así lo resume Adrián Fernández, responsable de movilidad en Greenpeace: “Los cambios culturales dependen de los mensajes que se lancen desde las administraciones. Si faltan aceras, las calles nos dicen que el coche es el rey. Si adaptamos un espacio seguro para la bicicleta, estamos diciendo: “oye, anímate y prueba a moverte así”.